飞机制造现状介绍

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现在世界能够完全利用自主技术制造飞机的只有四个国家。制约飞机制造的有发动机、机载雷达、材料等各种复杂因素。制造飞机是一个国家综合实力的体现，尤其是大飞机，譬如大型客机、战略轰炸机。而现在很多国家虽然能制造飞机，但是飞机的核心技术不是自己的。目前，掌握核心技术的国家只有俄罗斯、美国、欧洲（欧共体）、中国，而日本、英国、瑞典、韩国等等都是借大国技术来研制飞机。例如，航空发动机能制造的只有美国洛马、波音、诺斯洛普和通用，英国的罗尔斯罗伊斯，俄罗斯几个设计局；而钛合金的精炼技术也是不传之密，航电系统也是技术难题，电脑硬件更是美国独大，想开发好硬件还需要有操作系统，那更是难上加难！所有这些东西，任何一个国家没有50年的航空积累是不可能做到的。更多的情况是几个国家各有所长，如欧洲的发动机最棒，俄罗斯的设计（SU-27的气动布局超棒），美国的隐形技术和航电（其他也是世界最一流的），中国继承了苏联航空的衣钵，优势也是设计，但是最大的软肋是发动机。

对比欧美，中国大飞机10年研制有3难

（来源：2008年03月12日　国际金融报）

说明：中国的大飞机在2015年11月已经获得了成功试飞，请点击查看相关报道：《国产大飞机C919今总装下线》

客机研制一定要兼顾经济、安全和舒适性。大飞机项目是一个难度很大的项目，10年内完成研制的任务是很艰巨的。在军用飞机研制领域，如果飞机重量增加一吨，只要改变一些相关数据就可以。“而在民用飞机领域，改变数据就会影响盈利点，改变盈利模式。如果不解决重量增加时的技术问题，就不能很好地参与竞争。”

据相关媒体报道，中国制造大飞机的预研项目已经启动。两会后，即将成立的大飞机研制公司将落户上海，预计10年内完成研制。

“这次落户上海的大飞机项目主要是民用客机，”中国航空工业第一集团公司一位从事飞机研制近20年的内部人士3月10日对记者表示，“客机研制一定要兼顾经济、安全和舒适性。大飞机项目是一个难度很大的项目，10年内完成研制的任务是很艰巨的。”

据了解，大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。

据统计，到2020年，中国大约需要新增干线客机1600架左右，总价值为1500亿至1800亿美元；到2050年，中国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，再加上各类支线客机和民用运输机，总价值应在3500亿至4000亿美元之间。

（一）难点一：经费少

据报道，国家对整个大飞机的预期研发投入在300亿元到500亿元（约合30亿欧元到50亿欧元）之间。而欧洲空客公司大飞机研发经费一般超过200亿欧元。

“从经费方面来讲，是比欧美等国家的经费少很多。”这位不愿透露姓名的内部人士对记者表示，中国的劳动力成本低，研发成本低，还是有可能实现的。

这位人士表示，大飞机项目将以中国航空工业第一集团公司下属的上海飞机设计研究所为主，提供研发的整体设计思路，该所一直从事民航机的研制。沈阳、成都、西安等地的飞机制造中心也将联合进行研制，提供一些如垂尾、平尾的部件（飞机尾翼分为水平尾翼和垂直尾翼）。

“西安、沈阳、成都等地的研发中心是这个大飞机项目的加工厂，不会深入到大飞机项目的设计中心去。”这位人士说。

（二）难点二：关键技术突破

“难还难在基础材料、基础工艺能力相对弱。”这位专业人士表示，关键技术的突破难度很大。

这位人士以飞机重量增加引起的技术问题举例对记者说明。在军用飞机研制领域，如果飞机重量增加1吨，只要改变一些相关数据就可以。“而在民用飞机领域，改变数据就会影响盈利点，改变盈利模式。如果不解决重量增加时的技术问题，就不能很好地参与竞争”。

此外，“如果客舱的密封性不好，虽然不会带来什么危险，但会让乘客感觉不舒服，影响心情。这些都会影响产品的竞争性。”这位人士说。

不过，这位人士也表示，上海飞机设计研究所有与麦道公司合作麦道82项目的经验，有利于关键技术的突破。

据了解，上海飞机设计研究所曾与美国麦道公司合作生产MD82干线客机35架。

（三）难点三：达到国际适航标准

“还有一关，就是产品研制出的洲际适航飞行能否过关。”这位人士对记者表示，国际上关于民用大型飞机产品的验证标准很严格，只有达到这些国际标准，才能参与国际竞争。

这位人士表示，上海飞机设计研究所曾经在国际适航标准方面进行过摸索，“有一定的经验储备”。

据了解，“适航”是指“飞机适合于航行”或“飞机固有的安全性”。国际民航组织(ICAO)有专门的“适航”机构。各国“适航”标准中较有影响的是美国的FAR、英国的BCAR、欧洲联合航空局的JAR。我国主要参考国际上应用最广泛的美国“适航”标准。

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